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2 个月前还在高调发布新车，到处投放告白，2 个月后的当今，留住 70 亿元烂账，CEO 被职工堵在办公室大骂，极越的倒塌速率之快，让东谈主莫得少量点细心。公司的主播致使还在镜头前卖力地先容着产物，恶果共事蓦然跑来说公司倒了，就地戴上厄运面具。

比职工愈加想哭的，可能是 1.5 万名极越车主，极越是直营模式，不管是极越 01 如故新出的极越 07，都是按官方相似价卖，要二十多万，恶果当极越倒闭的讯息传出来，库存车价钱径直闪崩了，某鱼上仍是有许多比相似价低 10 万元的第三方车源，致使还有直播间挂出了 1.98 万元落地的惊骇价钱。

新车崩，二手车也随着崩。有着名汽车博主发文称，上个月花 23 万元抢购的首批极越 07，当今仍是成了烫手的山芋，多数二手商径直暗意，打死都不收，连价都没报，只须一个买家风光出 2 万元。博主无奈地称，准备把手里这台 07 当成器官捐献者，拆零部件卖给其他车主。仍是挂在各个二手平台上的极越也连夜改价让利，有车商径直从十几万改成不到十万，生怕车砸在我方手里。

二手车的价钱，一定进程上反应了后续用车的可靠进程以及便利进程，巨匠都会担忧，车企倒闭之后，车子失去零部件供应和维修保障，也失去了手艺支执，许多功能会径直停用，撞了、坏了也无处可修，只可防范翼翼开，还得跪求它别出故障，等于在家里养了个大爷，谁也不想买这样的车，价钱当然暴跌。

极越这种惊东谈主的跌幅，如故成就在百度和祥瑞风光接烂摊子的基础上。手脚极越的两大鼓动之一，百度仍是欢跃，会厚爱保障极越的智能驾驶和舆图导航，而况仍是运转接办职责，另一大鼓动祥瑞，则告示接办极越的售后珍惜职责，并承担了极越的终生质保和积分充电。总体上来说，极越背靠这两家巨头如故比拟厚爱的，对车主而言，算是不幸中的万幸了，淌若背后没大佬兜底，二手车价钱只会跌得更惨。

600 万烂尾车主，风中凌乱

把柄媒体的不皆备统计，在畴前四年间，有 25 家车企倒闭或者退出中国，自主品牌中的宝沃、众泰、力帆、威马、高合，合股的三菱、歌颂、雷诺 …… 一个个也曾激越高亢的车企，最终都落得个东谈主去楼空的下场。而这些倒闭品牌的总保有量独特 600 万台，也即是说，它们留住了 600 万位"烂尾车"车主。

烂尾车车主为互联网孝顺了无数段子，前有恒大被嘲讽为"买房送车"，恶果房和车都烂尾了，恒驰的寄托量定格在 900 台，全网都在问，到底是哪 900 个倒霉蛋。后有威马光速跑路，今夜之间车机、APP 一皆断网，零配件供应也随之中断，车主径直在屁股背面贴"别碰我，修车没件"。

还有车主，客岁买高合，本年买极越，瞬息被网友尊为车圈阎王爷，选谁谁就死。巨匠热切地想知谈，这位仁兄下台车买哪个品牌。

段子确乎是很搞的，生怕巨匠笑完之后，我方也成了段子。

巨匠心里都清楚，随着中国汽车行业的淘汰赛投入尖锐化，烂尾车数目会越来越无边。死心客岁年底，我国乘用车举座产能布局就接近了 5500 万辆，但年坐蓐量约为 2300 万辆，举座欺骗率在 50% 掌握，而海外公认的健康水平是七成。按各大调研机构的预估，2024 年的乘用车总产量，同比增长 3% 到 5% 掌握，蛋糕稍稍大了一丢丢，但远远无法解决内卷的情景。

当今中国市集上有 77 家车企，129 个整车品牌，仍是出现了英雄愈强、弱者愈弱的现象，如特斯拉、比亚迪，产能欺骗率分离达到 85% 和 92%，在销量榜上荒诞屠榜。而许多冷门品牌，单月的销量连 1 万台都够不上，荒诞打折还无东谈主问津，产能欺骗率只须个位数，仍是处于岌岌可危的状态。

诚然这样说很犀利，但咱们不错预言，接下来还有更多车企要垮，这是无法幸免的。在这种情景下，怎样处理车企倒闭后的烂摊子，给车主提供基本的用车保障，就成为相称实践的问题，亦然每个猝然者都可能面临的问题。

谁来接盘？

2017 年，国度颁布了《汽车销售管制成见》，其中的第三章第二十一条明确规矩，"车企应当实时向社会公布停产或者罢手销售的车型，并保证自后至少 10 年的配件供应以及相应的售后管事。"

传统车企，尤其是体量比拟大的品牌，相对来说如故比拟垂青这条规矩。关于零部件供应问题，它们通常会弃取跟供应商缔结 EOP 备件条约（End of Production），提前支付一笔用度，确保供应商在停产后的 10 年内保管小鸿沟坐蓐的智商，以量入为用的方式握住向市集投放备件。一些厚爱的车企，致使会缔结更弥远的条约，12 年、15 年，仍是掩饰了多数车主的用车周期。

提供配件是一方面，另一个问题在于，谁来质保？谁来维修？畴前巨匠很少想考这事，因为在车企退出的时候，总会有接盘侠我方冒出来，挑起售后管事的重任。

常见的售后调遣有几种，其中一个是原品牌→同集团的其它品牌，典型的案例即是广汽歌颂退华，在公告中就明确暗意，将通过广汽本田的渠谈不时为车专揽事。

东谈主民网

另一种调遣方式则是，合股品牌→合股伙伴，像铃木败走中国市集，就弃取将合股公司股份以 1 元的记号性价钱，转让给了合股伙伴长安，售后管事也一并转交。如果某个合股品牌倒下，但同品牌的入口车还在销售，也可能把售后交给外方，比如之前广汽菲克凉凉，临了是手脚外方的 Stellantis 集团承担售后，车主不错去入口 Jeep 的 4S 店享受治愈维修管事。

如果车企是因为兼并而隐匿，调遣方式经常是，被收购车企→到新主东谈主，如东南汽车调遣至奇瑞，哪怕皆备无东谈主接受，传统车企在退市前也会寻找一些第三方修理厂合营，如两桶油策略合营伙伴纳智捷，就授权了一些外部的维修点来提供管事。

归正总的来说，汽车行业有一套传统的体面退场模式，以前多数车企都会遵命这个常规，在走之前给车主们一个叮咛。

为了钱而体面

不外巨匠千万不要以为，车企是出于什么拖累心或者谈德感而弃取体面退场，跟雇主讲谈德只会让他们失笑，利益才是实在的驱能源。

为何这样说呢？几年之前，中国的汽车市集还在高速增长状态，无数成本挤破头想入行，车企间也热衷于彼此兼并、推行产能。倒闭的车企依然属于抢手货，不论是造车禀赋，如故现成的工场、产线，都能很纰漏地找到买家。如果波及到收购兼并，那么涉事的车企在法律上就不算皆备隐匿了，拖累义务也会随之调遣到收购方。而且许多外资品牌都是有几十、上百年历史的老字号，主打一个弥远运筹帷幄，它们也会以为，我方只是暂时离开，中国市集后劲这样大，早晚都要卷土重来，是以走的时候如故尽量给车主留个好印象，也给驾御部门省点心。

另一方面，畴前车市以燃油车为主，国度对油车强制质保条目并不高，以时期来算的话即是整车保 3 年，而燃油车的平均使用时期独特 10 年，出保后扫数的故障，都需要车主私费，而且油车的珍惜治愈频率也很高，通常是 5000 公里 /6 个月或者 10000 公里 /12 个月，每次治愈都得花几百上千。也即是说，接盘侠们靠着卖配件卖管事带来的利润，独特了它们所需要承担质保的成本，有益可图。

为了收成而对车主厚爱，这种模式听起来挺牢靠，但本色操作历程中，如故存在许多防止。

兼并也好，秉承也好，接盘侠经常只可收到倒闭车企本人的财富，并不包括蓝本的 4S 店体系，经销商要么关门，要么就转投其它品牌，售后网罗会速即萎缩。以前可能城市里每个区都有一家 4S，当今想修个车，得高出十几公里，去找仅剩的阿谁独苗网点，费时又辛苦。

再加上车企在倒闭前，经常财务情景欠安，在配件供应商那儿欠了多数的债务，之前猎豹、众泰、华泰、力帆四大天王塌房，就被曝出合计欠了供应商 500 个小方针。东谈主家怀疑你的信用和支付智商，当然不会再投诚 EOP 备件条约，径直切换坐蓐线去造别的东西，那车主就倒霉了，只可换拆车件或者库存件，用车的时期越长，配件越难找。

咱们前边提到的广汽菲克，车主们就等配件等成了望夫石。有东谈主撞坏了前保障杠，售后点找了一个月都没找到配件；有东谈主被追尾要换后保障杠，苦等三个月都没恶果，最终只可淘个尺寸相似、形状不同的老款后杠换上，拼出了一台绝版车；还有东谈主坏了制动开关和四驱模块，更是被鸽了一整年，时间车子只可放那吃灰。

更糟糕的是，随着巨额新势力下场以及车市粗略弥散，连这种不太靠谱的保障，都透顶九霄。

往返无踪的新势力

咱们先来看一张新势力存一火簿，这些被阎王爷打叉的名字和 LOGO，可能有一泰半巨匠都不虞志，嗅觉它们从生到死，从来没投入过主流视线，往返皆急促。

这是因为新势力造车，天生就追求速率和轻财富，有许多团队我方主要措置表里假想和智能化，连三电都不错依靠业内的锻练供应商来襄理，代工则交给有造车禀赋的车企，下场的门槛很低，只须能捣饱读出 PPT 和模子，谁都不错来试试，跑路也跑得快，一朝进展不堪利，或者完成了坑投资东谈主的任务，就随即倒闭，扫数这个词企业啥值钱的东西都不剩下，莫得中枢手艺，莫得工场产线，接盘侠图你啥？图你那没意志的 logo？

更何况当今车市仍是趋于弥散，许多车企我方的产能都用发火，根柢无心兼并，哪怕倒闭的新势力有工场，也难寻买家。

就算东谈主家的确想收购，也要研究到承担质保的高额成本。新能源车和油车不一样，国度强制 8 年 /16 万公里的三电质保，时期要长多了，车上最贵的也即是这三样。还有独特多的新势力为了哄东谈主下单，径直欢跃终生质保，接盘侠掐指一算，售后管事根柢无利可图，当然要打退堂饱读。

是以，造车新势力退场，经常是无东谈主接盘，企业径直拒绝隐匿，留住一地鸡毛。那条必须保管 10 年零件供应和售后管事的规矩，也就成为了空文，就算车主去算计部门投诉，王法者也找不到不错处罚和条目整改的对象，临了只可不清楚之，要靠烂尾车车主们我方抵御求生。

前边那位在车上贴"别碰我，修车没件"的威马车主，真不是开打趣的。威马的售后点接踵关闭后，第三方的维修点要么不会修要道的三电，要么即是找不到对应的零配件，还得车主我方费时辛苦去网上淘拆车件，一个大灯就要四五千，找个保障杠得花个把月。当年威马风头正盛的时候，还向网约车行业运输了巨额产物，这些车使用强度极高，三电的损耗也快，坏了就只可丢在仓库吃灰，网约车公司损失也很大。

这不算最猛的，还有高东谈主。前几天工信部发布了《年度新能源汽车监督查抄恶果通报》，径直点名天空汽车的公布能耗数据不合适国标条目，存在作秀，这样严重的丑闻，按理说应该大鸿沟调回。但天空汽车早已投入停产停工的事实性归天状态，关于《通报》不屑一顾，快言快语地见知车主，"波及的产物数目过多，不会主动调回。"

网上有句话捉弄这个现象，"所谓终生质保，不是车的终生，是车企终生，只保到垮了为止。"

更大的问题在于，如今的汽车关于售后管事的条目，并非只是零部件和维修，车上搭载的各式智能化系统，需要弥远迭代升级，还需要车企保管管事器运作。

在汽车进化速率越来越快的大配景下，新势力的造车周期被大幅度压缩，以前开导一款车通常要 36 到 60 个月的时期，来完成软硬件的调校和适配，如今这个周期仍是镌汰到了 18 至 20 个月，有的疯魔车企致使能在不到 1 年的时期内就把新车造出来。能快速造车，不单是是因为职责主谈主员爆肝，另一方面的要素是当今有了 OTA 升级，许多功能在寄托之后还不错不时完善。

车企垮了，当然也就没了后续的升级，车主只可抱着个半制品终老。

智能汽车上的大多数功能，都需要聚拢网罗，向车企的管事器传输数据，智驾也好、语音助手、车机 APP 也好，还有什么长途遥控、手机钥匙，都靠车企的管事器在背后支撑。一朝车企倒闭，大致率莫得钱去保管管事器运行，汽车也就随之形成了板砖。

当初威马苦求歇业，吞并天车机的网罗就被割断了，APP 也无法长途控车，昭彰是管事器径直关了，巨匠就只可把智能汽车当老年机用，听歌基本靠蓝牙，最强盛的功能是倒车影像。算计部门介入之后，威马才保留了一小部分团队来保管网联功能的运行。

此次极越倒下，就有车主传奇讯息后连夜冲到地库，把家里的平板什么都拿来匹配蓝牙钥匙，生怕极越关掉管事器之后，莫得成见再认证新的钥匙，熟谙得让东谈主爱好。

买车不该成为豪赌

想来就来，想走就走的新势力，以及竞争愈发浓烈的车市，仍是让蓝本的车企退出机制粗略被玩坏，急需成就新的保障机制。

国度其实仍是贯注到了这个问题，而况运转礼聘设施了。关心车圈新闻的东谈主应该有传奇，华为本年将鸿蒙智行领有的"四界"品牌及联系商标，都转让给了对应的合营伙伴，问界、智界、享界、尊界，分离到了赛力斯、奇瑞、北汽和江淮手中。余承东给出的阐扬是，国度仍是强制条目，品牌商和坐蓐商必须合一，是以四界的品牌只可转让给坐蓐厂商。这本色上即是监管部门关于新势力代工模式的一种禁止，以前品牌方拍拍屁股跑路了，代工场也说跟我方不枢纽，难以追责，当今条目品牌商和坐蓐商合一，就没那么好甩锅。

禁止代工的规矩，其实仍是暗暗推崇了作用，极越汽车诚然凉了，但极越的品牌，官方说法是在"祥瑞控股旗下"，车辆的铭牌也清楚地标示了，由祥瑞制造。祥瑞我方并未堕入危急，是有智商管事车主的，那么于情于理于法，祥瑞都得给极越擦屁股善后，接过售后的担子，当今祥瑞也确乎在这样干。

这充分证据了，一个行业的手艺道路和运筹帷幄模式发生变化，并不行怕，只须法律法例也随着与时俱进，就能重视出乱子。

在法例完善之前，巨匠买车如故要多个心眼，关心下车企的运筹帷幄情景。那种一个月只可卖几百台的，近年亏本止不住的，还有高管集体跳槽逃逸的，都要牢固研究，在当今的环境下，车企只须进了 ICU，基本上就莫得抢救的价值了，咽气是旦夕的事情。

主流品牌纵令有百般万般的不是，至少体量大有保障，而冷门车不单是代表着个性回味，也代表着烂尾的风险。

谁的钱都不是大风刮来的，买车这件事，没必要豪赌。

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